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E depois do Ajuste Fiscal?

E depois do Ajuste Fiscal?

Por Plínio Assmann

Espera­se que a meta do Ajuste Fiscal estabelecida pelo governo seja atingida. A principal é atingir um Superávit Fiscal maior que 1% ao fim do ano. Atingido esse valor estará atingido o nível mínimo para o Investment Grade, que garantirá a capacidade do país de receber os investimentos necessários para alimentar a economia. Nesse percurso não se trata apenas de atingir o Superávit Fiscal, mas também um sem número de outros ajustes todos eles dependentes de aprovação no Congresso Nacional. E para cada um deles, uma dificuldade nem um pouco pequena.

Mas, se tudo for assim, e depois ? Qual é a proposta de desenvolvimento nacional daí então.

A crise de 2008 obrigou as economias do mundo a fazerem ajustes fiscais. Algumas nações, como os Estados Unidos e Alemanha, já saíram­se bem. Cada um a seu modo. Enquanto que outras como Portugal, Espanha, Itália, Grécia, França nem tanto.

No nosso ambiente as atenções atuais são todas dedicadas ao Ajuste que não se constitui em um Plano de Desenvolvimento. Restringe­se a aspectos financeiros do sistema e suas repercussões no custo governo.

Mas qual a proposta que fará o PIB crescer após o resultado do Ajuste Fiscal? Pensar nisso agora é preciso, com a necessária antecedência, de modo a que se possa planejar e preparar o que for necessário. O custo de não fazê­lo prolongará o tempo do Ajuste Fiscal que deve ser curto, duro e rápido.

Diminuir o Custo Brasil nas duas vertentes hoje mais importantes: a diminuição do custo da mobilidade urbana, da mobilidade de média distância e da mobilidade da carga. O tamanho geográfico do Brasil implica em necessidades que países menores não possuem.

A eficiência das cidades brasileiras tem diminuído em tempos recentes. As populações são obrigadas cada vez mais a perderem suas energias em longos deslocamentos e tempos crescentes. As cidades brasileiras não concentram atualmente mais indústrias. São cidades de serviços. E por isso mesmo devem ser competitivas relativamente a outras nesse mundo digital que diminuiu distâncias.

A mobilidade da carga tem tido alguma atenção nos últimos tempos, mas ainda não encontramos um modelo empresarial que possa torná­la competitiva e ao mesmo tempo atenue as diferenças regionais da imensidão do nosso território e propicie uma melhoria na competição internacional.

A mobilidade de massa na média distância sequer existe entre nós.

Vários projetos de transporte urbano sobre trilhos têm sido mobilizados em diversas cidades nos últimos tempos. A partir do sucesso da implantação do Metrô de São Paulo, o Rio de Janeiro envolve­ se na construção da sua Linha 4; Salvador, na Bahia, inaugurando uma concessão e outras cidades essas motivadas pelo Ministério das Cidades do GF para a Copa do ano passado. Em todos esses casos, o recurso federal ou estadual, vem de recursos orçamentários públicos.

A presença de recursos federais é relativamente recente depois da criação do MiniCidades. A presença federal nesses projetos, não prevista na Constituição de 88, decorre na essência de uma distorção fiscal. É que os orçamentos dos Estados e, por decorrência, também dos Municípios são definidos por uma legislação federal restritiva que os impede de criar novas fontes orçamentárias e as que existem são limitadas pela Lei de Responsabilidade Fiscal. Restrição essa que não se estende ao nível Federal. Assim, o GF tem ampliado suas receitas por meio de fontes não previstas em 88. São novas taxas e contribuições de vários tipos, PIS, PASEP e outras. Atingem um valor significativo comparados aos impostos federais e o GF não está obrigado a distribuir esses recursos para os outros entes federativos como é o caso da previsão de 88 para impostos. Dessa forma o conceito constituinte de 88 de um Estado federativo com uma distribuição federativa de recursos não acontece. O poder central é de longe hoje o mais poderoso.

A única atitude do tipo descentralizadora tomada após 88 foi a realizada em SP pela criação da CPTM por absorção do que foi a CBTU, cisão da antiga RFF. Com isso o orçamento de SP, limitado pela lei de Responsabilidade Fiscal, endividou­se com compromissos da expansão da CPTM. A vantagem foi da população paulistana, sem nenhuma contrapartida da União.

Entendendo que, após o Ajuste Fiscal, a capacidade de investimento com recursos públicos para a infraestrutura de mobilidade humana e de carga, não atinja a necessidade para a retomada de PIBs significativos é necessário encontrarem­se fontes não orçamentárias para tal. Nessas, incluem­se a monetização de externalidades e a mais valia de terras valorizadas com a melhoria da infraestrutura lindeira.


Plínio AssmannPresidiu a Cia. do Metrô de São Paulo. Fundou e presidiu a ANTP Associação Nacional de Transportes Públicos. Presidiu o Conselho da Cia. do Metrô do Rio de Janeiro. Foi Secretário de Transportes do Governo de São Paulo. Presidiu o Instituto de Engenharia.

 

Publicado na Revista SOBRE TRILHOS – Ano 1 – Edição 2


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