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Cronograma das obras do metrô de São Paulo – Emiliano Affonso

Cronograma das obras do metrô de São Paulo – Emiliano Affonso

Foto Emiliano AffonsoA Companhia do Metropolitano de São Paulo foi fundada em 1968 – com uma de suas bandeiras o domínio da tecnologia de ponta metroviária – e é extremamente feliz. Seu corpo técnico, além de absorver esta tecnologia, forma fornecedores, cria normas e procedimentos, ajuda a melhorar processos industriais e se esmera na operação e manutenção do sistema, tomando um cuidado especial com seus usuários e tornando o Metrô de São Paulo referência nacional e internacional.

O Metrô saiu da prefeitura do município de São Paulo e passou para o governo do Estado e vive com poucos recursos federais e tem grandes dificuldades de expandir sua malha. Sofre com as “décadas perdidas”, onde presencia o desmantelamento da indústria metroferroviária e o encolhimento das empresas de engenharia. Anos sem a contratação de novos técnicos para as áreas de planejamento, projeto, obras e vê expansões pararem por falta de recursos, mas permanece como referência no setor e dominando a sua tecnologia.

Manteve a preocupação de conhecer e implementar sistemas modernos que possam não só transportar pessoas, mas acima disto, proporcionar qualidade de vida aos usuários do transporte coletivo de alta capacidade. Sua tecnologia sempre foi referência nacional e internacional, proporcionando a população o desfrute do que melhor existe, elevando o Metrô de São Paulo aos oito melhores Metrôs do mundo.

A Associação de Engenheiros e Arquitetos de Metrô AEAMESP – fundada em 1990 por técnicos do Metrô de São Paulo – tem como um dos seus objetivos defender, manter, divulgar e desenvolver a tecnologia metroviária.

A entidade é a responsável pela organização da Semana de Tecnologia Metroferroviária, principal congresso metroferroviário da América Latina. O evento discute não só aspectos de tecnologia, mas também estratégias de implantação de novas linhas, de financiamento, de sustentabilidade, de integração, racionalização e planejamento. Enfim, tudo que possa trazer benefícios para a sociedade através dos pilares da boa engenharia: qualidade, custo e prazo.

Nossa entidade cresceu, abriu suas fronteiras e tem se posicionado quanto à necessidade de serem implantadas redes metroferroviárias nas metrópoles brasileiras para fazer frente às necessidades de deslocamento, dinamizando suas economias e melhorando a qualidade de vida de seus habitantes.

Nos últimos anos, o Governo do Estado de São Paulo deu resposta positiva. Está modernizando sistemas, empenhado em diminuir o atraso na expansão do Metrô e agilizando o crescimento da rede com a implantação ou complementação de sete linhas – que aumentarão a malha em 107 quilômetros.

Prazos são prometidos, obras atrasam e a população sofre com a diminuição da mobilidade. Recentemente, a imprensa tem levantado questões referentes aos cumprimentos de metas em obras de expansão como as linhas 4, 5, 15 e 17.

O que estará acontecendo com o nosso Metrô, orgulho da cidade e cujo grande problema é o de ter poucos quilômetros e excesso de demanda?

Não podemos nos omitir. Questionamentos como estes, se não esclarecidos, podem denegrir a imagem de uma companhia e de seu corpo técnico que tantos esforços fazem para desenvolver e manter uma tecnologia de ponta no setor metroferroviário.

Como engenheiro e técnico do setor sinto como se estivéssemos em uma corrida de obstáculos. As primeiras linhas metroviárias foram implantadas sem a necessidade de aprovação de licenças decorrentes das novas legislações. Para o licenciamento da Linha 4 – Amarela foram necessários oito licenças; para a Linha 5 – Lilás, 54 e para a Linha 15 – Prata, até o momento, 65.

A Linha 5 – Lilás teve seu problema de solo equacionado. Trechos da Linha 15 – Prata e da Linha 17 – Ouro dependem de ações da prefeitura da cidade de São Paulo, para as quais ainda não temos prazos.

Ações judiciais são ajuizadas por minorias que não querem sistemas públicos de transporte próximos às suas moradias paralisando obras e ampliando prazos e custos. As aprovações entram na fila, sem prioridade, frente aos outros interessados.

As exigências crescem e proliferam, parece até que os sistemas públicos de transporte são ruins para as cidades e devem ter amplificadas as ações de mitigação.

Faltam parcerias claras com órgãos púbicos, concessionárias de serviços públicos, comunidade e poder judiciário.

Defendo que as exigências legítimas para a implementação de uma rede devem ser claras – evitando interpretações. Os cronogramas precisam ser revistos à luz da boa engenharia e considerando os entraves atuais. Os projetos básicos de novas linhas têm que ser aprofundados e mais detalhados, permitindo que a obra e o projeto executivo possam ser contratados em conjunto e aumentando a sinergia entre os dois.

Uma coisa é certa, posso afirmar que o corpo técnico do Metrô de São Paulo tem se empenhado para vencer todas as dificuldades inerentes a realização de obras de grande complexidade como estas. Em nenhum momento houve displicência na gestão dos processos para alcançar as metas estabelecidas.

No caso da Linha 4 – Amarela, fez o que foi possível e continua fazendo, buscando uma gestão eficiente do contrato, cobrando prazos e a execução da obra, porém, depende de um equacionamento financeiro adequada da contratada para a consecução do empreendimento. E tenha certeza que esta equipe técnica, responsável pela gestão do empreendimento, continuará buscando alternativas para viabilizar tão importante linha para a mobilidade da cidade e a qualidade de vida dos usuários do sistema metroferroviário da Metrópole de São Paulo.

Emiliano Stanilau Affonso Neto – Presidente da AEAMESP (Gestão 2014-2016)
Artigo originalmente publicado na Revista SOBRETRILHOS – Ano 1 – Edição 2

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