Informação e Mobilidade

Uma arquitetura jurídica para a engenharia – Plínio Assmann

Uma arquitetura jurídica para a engenharia – Plínio Assmann

 

sobretrilhos-plinioO Brasil após a segunda metade do século XX distinguiu-se pelo arrojo de suas obras de engenharia. Exemplarmente, no campo rodoviário, a Via Anchieta e a Rodovia Belém-Brasília; na indústria pesada, as siderúrgicas integradas, CSN em Volta Redonda, Cosipa em Cubatão e Usiminas em Ipatinga; no campo hidrelétrico, Paulo Afonso no rio São Francisco, usina que o Banco Mundial afirmou que seria impossível de ser construída, as usinas do Rio Paraná com Itaipú, esta por muitos anos a maior do mundo; na área urbana, o metrô de São Paulo e os prédios em concreto, como a sede do antigo Banespa, e o Museu de Arte de São Paulona Avenida Paulista. Isso sem mencionar a ligação ferroviária Curitiba-Paranaguá, ainda do tempo imperial. O Brasil, por sua morfologia física e dimensão continental, é um desafio permanente para as grandes obras da engenharia.

Contudo, nos últimos tempos, o Brasil deixou de se apresentar como um país de grandes obras de engenharia ao resto do mundo. Muito pelo contrário. O capitalismo, depois de tentativas, erros, desastres, vitória se ajustes, conseguiu dotar-se de instrumentos aptos para regulamentar os itinerários das riquezas. Com todas as crises que o mundo passa, passou e continuará passando, há sensível evolução nas grandes obras emblemáticas da construção moderna. Boas e marcantes obras de engenharia estimulamo orgulho e o amor-próprio de uma nação e de um povo.

No Brasil, andamos agora no sentido contrário.

O que veio antes? A má gestão pública ou um conjunto de leis restritivas à criatividade da engenharia? Certamente, não é por falta de competência da engenharia nacional, que sempre se comprovou competente num passado que ainda é recente.

As obras que citamos foram construídas todas antes da atual legislação vigente de contratação e licitação públicas. Para usar o termo anglo-saxão, as grandes obras brasileiras foram construídas com a legislação no conceito da common law, anterior à civil law que atingiu a engenharia com a Lei 8666.

Talvez a Lei 8666 pudesse ser usada para obras simples, menores, mas nunca para as grandes obras e para aquelas de sofisticada tecnologia.

Grandes obras são aquelas que interferem em profundidade em algum aspecto da natureza que elas modificam, sejam elas propriamente grandes, sejam aquelas com nova tecnologia ou então, ainda, que apresentam surpresas difíceis de serem previstas. São aquelas em que a engenharia desvenda o desconhecido.

Pelo modelo da civil law 8666, em vigor, o contratante público que se propõe a licitar um projeto deve prever tudo, em projeto que tome em conta métodos construtivos ou fornecimentos tecnológicos. A discussão aberta entre contratante e disputantes na licitação não é prevista na legislação civil law. O objetivo é que as relações entre as partes não passem além do escrito nos editais e nas propostas. Não é o modelo de contratação seguido no mundo para as grandes obras. O diálogo entre as partes é parte do processo da licitação. O contratante procura explorar ao máximo sua condição de oferecer seu mercado numa disputa entre proponentes de competências diferentes. Esse procedimento é ainda mais importante quando há fornecimento tecnológico em que partes componentes do todo podem não ser as mais adequadas e, portanto, mudanças após a adjudicação são difíceis ou impossíveis.

No modelo da common law, não seguido pela 8666, o contratante tem a oportunidade de conhecer e promover a melhor solução para sua obra, considerando os métodos construtivos possíveis e também o preço em disputa.

Métodos construtivos são de conhecimento do construtor e não necessariamente do contratante ou do seu consultor. A pressuposição da competência e correção ética das partes é condição inicial, como de resto o é qualquer que seja o processo de licitação. A abertura e transparência do procedimento são a garantia da lisura do processo.

O Brasil segue até aqui a civil law, que é inspirada no direito romano com grande formalismo na tramitação dos processos. A jurisprudência aplica leis aprovadas no Legislativo e em atos normativos do Executivo. A common law inspirada no direito anglo-saxônico não é basicamente formalista e pode tomar em conta os precedentes já decididos, permitindo que a jurisprudência crie o direito, sem que haja, como hoje, monopólio do Congresso. Nos dias que correm, o Congresso Nacional está absolutamente envolvido com a causa da sobrevivência do mandato presidencial e absolutamente nada tem tratado da necessidade de evolução da sociedade. Com a globalização, há uma crescente influência da common law e da internacionalização do direito nas relações econômicas. A common law já alcança a economia brasileira quando envolvida no comércio exterior e nas finanças. Precisa alcançar, como fator de modernização, a engenharia.

Quando aplicadas às licitações de concessão administrada ou PPPs, a 8666 e toda sua legislação periférica têm uma repercussão ainda mais perigosa. Pelo longo prazo das vigências contratuais e pela evolução tecnológica em tão longo período, é de se imaginar a necessidade de adequações dificilmente previsíveis na época do início da contratação.

Vinte anos após a criação das concessões e respectivas agências reguladoras, autarquias especiais de Direito Público que são e que exercem funções típicas do Estado nas três esferas, a saber, administrativa, normativa e fiscalizatória, o momento é de repensar o sistema e de contribuir para aperfeiçoá-lo.

O nó da questão é a absoluta falta de conhecimento técnico da maioria das agências reguladoras, geralmente constituídas com nomeações para cargos de direção atendendo a critérios político-partidários, e não de competência técnica como requer a lei. Em São Paulo, a ARTESP é exceção maior porque foi beneficiada pelo conhecimento técnico da DERSA, a partir da qual foi criada.

No caso das concessões que estão sendo realizadas no metrô, a situação é diferente. O processo em curso prevê que as concessões sejam feitas por linha e não por rede. Assim, ao longo do tempo, são previsíveis evoluções diferentes na operação e na tecnologia em cada concessionário. 25 anos é tempo mais que suficiente para grandes mudanças tecnológicas. Afim de garantir uma uniformidade, será necessário incluir nos contratos um elemento com poder suficiente para induzir a evolução e a modernidade. Esse elemento existe, e é a Companhia do Metrô. A CMSP tem conhecimento suficiente da prática operacional e da tecnologia para poder influir adequadamente no processo de modernização do concessionário. Não podemos cometer o erro já feito quando do processo de concessão das ferrovias brasileiras. Praticamente extinguimos a engenharia ferroviária no país quando reduzimos a RFF a uma mera controladora de patrimônio público que restou após a concessão. Agora, com o atual surto ferroviário do Brasil, temos que reconstruí-la.

Salvemos a engenharia nacional!

 

Plínio Assmann – Presidiu a Cia. do Metrô de São Paulo durante a construção e implantação da operação da primeira linha de Metrô do Brasil e deu início à construção da segunda. Fundou e presidiu a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. Presidiu o Conselho da Cia. do Metrô do Rio de Janeiro. Foi Secretário de Transportes do Governo de São Paulo. Presidiu o Instituto de Engenharia.
Originalmente publicado na Revista SOBRETRILHOS – Ano 2 – Edição 6

sobretrilhos

Revista híbrida com abordagens jornalísticas e técnicas. A circulação é controlada e dirigida a todos os segmentos de transporte de passageiros e logística. Aposta-se em uma linha editorial que vá além dos trilhos, trazendo informações e conceitos sobre infraestrutura, intermodalidade, urbanização e cidades inteligentes.

Top